Hubo un Ferrari Monza SP1 en España. Estuvo pintado de rojo y amarillo, vivió en Barcelona y recorrió veinticinco kilómetros en toda su vida. A 300 km/h, eso son cinco minutos de uso.
Después lo subastaron en Italia por encima de dos millones y medio de euros. Hagan la división: 100.000 euros por cada kilómetro que rodó en España.
Ese coche es el mejor resumen posible del objeto del que va este artículo. El Monza SP1 y su hermano SP2 no son coches para conducir: son 499 esculturas con motor V12 que Ferrari no vendió, sino que adjudicó, y que hoy cambian de manos por casi el triple de lo que costaron. El último batió el récord en marzo de 2026: 4.955.000 dólares por un SP2 con dieciséis millas en el cuentakilómetros.
Aquí está todo: por qué no tienen parabrisas y cómo se soluciona eso a 300 por hora, la carrera de 1949 que explica su nombre y su forma, qué había que hacer para que Ferrari le dejara comprar uno —porque el dinero no bastaba—, cuánto valen hoy, quién los tiene en el garaje y la historia completa del único que hemos tenido en España. Y una cifra para empezar: hay un Monza por cada 16,4 millones de habitantes del planeta.
Respuesta rápida: el Ferrari Monza SP1 (monoplaza) y SP2 (biplaza) se presentaron en septiembre de 2018 como los primeros modelos de la serie Icona. Se fabricaron 499 unidades en total entre 2019 y 2022 en Maranello, con carrocería íntegra de fibra de carbono, puertas de tijera y sin parabrisas ni techo. Montan el V12 atmosférico de 6.496 cm³ con 810 CV a 8.500 rpm —diez más que el 812 Superfast—, hacen el 0 a 100 en 2,9 segundos, el 0 a 200 en 7,9 y superan los 300 km/h con una relación de 540 CV por tonelada. Costaban 1,58 millones de euros antes de opciones y no se podían comprar: Ferrari elegía a los clientes entre coleccionistas con varios Ferrari y largo historial, y las 499 unidades estaban vendidas antes de la presentación pública. Hoy se mueven entre 2,2 y 3,0 millones de euros, con un récord de 4.955.000 dólares. En España hubo al menos uno, un SP1 entregado en Barcelona.
Índice
- Qué es exactamente un Monza SP
- El parabrisas que no existe
- 1949: tres victorias en tres meses
- 540 caballos por tonelada
- No se compraba: te invitaban
- Precio, revalorización y el récord de 4.955.000 dólares
- El Monza español: rojo, amarillo y veinticinco kilómetros
- Quién lo tiene en el garaje
- Por qué se ven en Mónaco y no en Madrid
- Veredicto
- Preguntas frecuentes
Qué es exactamente un Monza SP
En septiembre de 2018, Ferrari inauguró una línea de producto que no existía: la serie Icona. La idea es sencilla y bastante audaz: coger un modelo legendario del pasado de la casa, no restaurarlo ni replicarlo, sino reinterpretarlo con mecánica contemporánea y fabricarlo en serie limitadísima para coleccionistas.
El Monza SP fue el primero. Y viene en dos formatos que comparten absolutamente todo salvo un asiento:
| Dato | Monza SP1 | Monza SP2 |
|---|---|---|
| Configuración | Monoplaza: donde iría el copiloto hay carrocería | Biplaza, con dos cúpulas simétricas |
| Peso | 1.500 kg | 1.520 kg |
| Motor | V12 atmosférico de 6.496 cm³, 810 CV a 8.500 rpm y 719 Nm | |
| 0-100 km/h | 2,9 segundos | |
| 0-200 km/h | 7,9 segundos | |
| Velocidad máxima | Más de 300 km/h | |
| Dimensiones | 4.657 mm de largo por 1.996 de ancho | |
| Carrocería | Fibra de carbono íntegra, puertas de tijera, sin techo ni parabrisas | |
| Producción | 499 unidades en total entre ambos, de 2019 a 2022, en Maranello | |
| Precio de lanzamiento | 1,58 millones de euros antes de opciones | |
Un apunte de honestidad que conviene hacer ya: Ferrari nunca ha publicado el reparto exacto entre SP1 y SP2. Lo que sí sabemos es que el total son 499 y que el SP2, al tener dos plazas y ser algo más usable, fue el más demandado. Cualquiera que le dé una cifra exacta de cuántos SP1 se hicieron se la está inventando.
El motor merece un párrafo propio. Es el V12 del 812 Superfast, pero afinado para dar diez caballos más. Diez. En un coche de un millón y medio de euros, Ferrari se tomó la molestia de rascar diez caballos solo para que el Monza pudiera decir que tenía el V12 más potente que Ferrari había puesto nunca en un coche de calle en aquel momento. Son 124,7 CV por litro sin un solo turbo.
El parabrisas que no existe
Aquí está la pregunta que se hace todo el mundo al ver una foto: ¿cómo se conduce a 300 por hora un coche sin parabrisas sin que se te arranque la cabeza?
La respuesta es una patente de Ferrari que se llama Virtual Wind Shield, parabrisas virtual. No hay cristal. Lo que hay es un deflector integrado en el capó, justo delante del habitáculo, diseñado para coger el flujo de aire que llega de frente y redirigirlo por encima de la cabeza del piloto, creando una burbuja de calma donde debería haber un huracán.
Es exactamente el mismo principio por el que una moto con una cúpula bien diseñada es cómoda a 200 km/h y una sin ella es insoportable a 120. La diferencia es que aquí no hay cúpula visible: el trabajo lo hace la propia forma de la carrocería, y ese es precisamente el motivo por el que el capó del Monza tiene esa silueta tan característica que sube desde el morro y se corta en seco.
Dos matices sinceros, porque conviene no vender magia. Primero: funciona, pero no convierte el coche en un descapotable normal; sigue siendo una experiencia física, con el viento y el ruido presentes, y eso es exactamente lo que se busca. Segundo: Ferrari entrega el coche con casco de fibra de carbono, y no es un detalle decorativo. En bastantes mercados, un vehículo sin parabrisas obliga legalmente a usar protección ocular.
El premio que nadie esperaba. En 2020, el Monza SP1 ganó el Compasso d’Oro, el galardón de diseño industrial más antiguo y prestigioso que existe: lo concede la Asociación de Diseño Industrial italiana cada dos años desde 1954, y compite con muebles, electrodomésticos y objetos de todo tipo, no solo con coches. El jurado lo eligió, textualmente, por «su capacidad de proyectarse hacia el futuro y aprovechar el legado de la memoria sin parecer vintage». Lo recogió Flavio Manzoni, director de diseño de Ferrari. Es la confirmación de que este coche es, oficialmente y no como figura retórica, una pieza de diseño industrial premiada.
1949: tres victorias en tres meses
Para entender por qué el Monza tiene esa forma hay que retroceder setenta y siete años, a una Ferrari que todavía era una empresa pequeña y desconocida.
En 1948 apareció el Ferrari 166 MM, carrozado por Touring. Su forma —baja, desnuda, con el habitáculo recortado en la carrocería como si alguien hubiera vaciado un casco de madera— le valió un apodo que se quedó para siempre: barchetta, «barquita» en italiano.
Y entonces, en 1949, pasó esto:
| Carrera | Resultado |
|---|---|
| Mille Miglia (abril) | Victoria con doblete: dos 166 MM en los dos primeros puestos |
| 24 Horas de Le Mans | Victoria de Luigi Chinetti: la primera de Ferrari en Le Mans |
| 24 Horas de Spa | Victoria, otra vez con Chinetti al volante, semanas después |
Tres victorias de talla mundial en tres meses, con una marca que apenas tenía dos años de vida. El historiador Simon Taylor lo describió como un momento bomba, y no exagera: aquello fue lo que convirtió a Ferrari en Ferrari. El nombre de la casa no lo hizo la Fórmula 1, lo hizo una barchetta.
De ahí vienen los otros nombres que el Monza homenajea: el 750 Monza y el 860 Monza de los años cincuenta —de donde sale literalmente el nombre del coche— y el 250 Testa Rossa. Todos comparten el mismo ADN: sin techo, sin parabrisas de verdad, motor delantero enorme y carrocería reducida a lo imprescindible.
Y aquí está lo que a mí me parece más elegante de todo el proyecto. Ferrari no copió ninguno de esos coches. No hizo una réplica ni un restomod. Cogió el concepto —la barchetta— y lo dibujó como si nunca hubiera dejado de fabricarse, con setenta años de evolución de por medio. Por eso el jurado del Compasso d’Oro habló de «aprovechar el legado de la memoria sin parecer vintage». Es una frase que se entiende del todo cuando se ve el coche en persona: no parece antiguo ni parece retro. Parece inevitable.
540 caballos por tonelada
Vamos con el número que explica por qué este coche no es solo bonito.
| Coche | Potencia y peso | CV por tonelada |
|---|---|---|
| Ferrari Monza SP1 | 810 CV / 1.500 kg | 540,0 |
| Ferrari Monza SP2 | 810 CV / 1.520 kg | 532,9 |
| Ferrari Purosangue | 725 CV / ≈2.033 kg en seco | 356,6 |
| Un deportivo moderno cualquiera | 500 CV / 1.550 kg | 322,6 |
1,85 kilos por caballo. Eso es lo que hay debajo de la escultura. Para ponerlo en perspectiva: el Monza tiene un 67% más de caballos por tonelada que un deportivo moderno de 500 CV perfectamente respetable, y un 51% más que el SUV V12 de la propia casa.
Y hay un dato de prestaciones que dice más que el 0 a 100. El coche pasa de 100 a 200 km/h en cinco segundos exactos (2,9 hasta 100 y 7,9 hasta 200). Esa es la cifra que de verdad define cómo se siente: no es la salida desde parado, es lo que ocurre cuando uno ya va rápido y pisa.
Todo eso, conviene recordarlo, sin turbo, sin hibridación y sin nada que amortigüe el sonido, porque no hay techo, no hay parabrisas y el escape está a treinta centímetros de la oreja del conductor. Es, con bastante probabilidad, la experiencia sensorial más extrema que Ferrari ha vendido legalmente para la calle.
No se compraba: te invitaban
Esta es la parte que más sorprende a quien se acerca por primera vez a este mundo: tener el dinero no servía de nada.
| Requisito | Detalle |
|---|---|
| Historial con la marca | Había que ser cliente de largo recorrido, no un comprador nuevo |
| Garaje previo | Se exigía poseer ya varios Ferrari |
| Selección | Ferrari se reservó expresamente el derecho a elegir a los compradores |
| Proceso | Invitación cerrada, antes de cualquier anuncio público |
| Resultado | Las 499 unidades estaban vendidas antes de la presentación oficial |
Léase otra vez la última línea: cuando el mundo se enteró de que existía el Monza SP, ya no quedaba ninguno. La presentación pública en el Salón de París fue, en la práctica, el anuncio de un coche agotado.
Ferrari acompañó la operación con un detalle que redondea la idea de que esto no era un coche sino una experiencia completa: encargó a Loro Piana y Berluti —dos de las casas de lujo más serias de Europa, una en tejidos y otra en calzado— un equipamiento a medida para los propietarios: mono de conducción, guantes, casco y calzado, inspirados en la estética de los pilotos de la época dorada. No es merchandising: es vestuario de escena.
Mi lectura, y la doy como opinión: esa política de invitación es, con diferencia, la decisión comercial más inteligente de todo el proyecto. Al elegir a los compradores entre coleccionistas de largo historial, Ferrari se aseguró de que los coches irían a garajes donde no se revenderían al mes siguiente. Y al no revenderse, el precio subió. Lo veremos en cifras ahora mismo.
Precio, revalorización y el récord de 4.955.000 dólares
El Monza costaba 1,58 millones de euros antes de tocar la lista de opciones, que en estos coches es larga. Esto es lo que ha pasado desde entonces.
| Coche | Resultado | Dónde y cuándo | Sobre el precio original |
|---|---|---|---|
| SP2 de 2021, con 16 millas | 4.955.000 $ (≈4.312.446 €) | Broad Arrow, Amelia, marzo de 2026 | ×2,73 |
| SP1 de 2021 | 3.690.000 $ (≈3.211.488 €) | RM Sotheby’s, Zúrich, octubre de 2025 | ×2,03 |
El récord supone una plusvalía de 2.732.446 euros sobre el precio de lista, lo que equivale a un 13,4% anual compuesto durante los ocho años transcurridos desde la presentación. Para un activo que además se puede conducir, no está nada mal.
Fuera de subasta, el mercado especializado sitúa hoy las horquillas aquí:
| Modelo | Rango en dólares | Equivalente en euros | Multiplicador |
|---|---|---|---|
| Monza SP1 | 2,6-3,3 millones | 2.262.837-2.872.063 € | ×1,43 a ×1,82 |
| Monza SP2 | 2,5-3,5 millones | 2.175.805-3.046.127 € | ×1,38 a ×1,93 |
Y ahora la advertencia que hay que hacer, porque es importante y casi nadie la escribe: este mercado tiene menos de diez apariciones públicas en subasta en toda su historia. Eso es aproximadamente el 2% del parque total. Con una muestra tan pequeña, los precios son extremadamente volátiles y un solo coche excepcional —como ese SP2 con dieciséis millas— arrastra la estadística entera hacia arriba. No conviene tomar el récord como el precio de mercado: es el precio de un mercado, el de un ejemplar prácticamente sin estrenar.
Lo que costaría matricularlo en España hoy. Un Monza emite lo que emite un V12 atmosférico de 6,5 litros, así que cae de lleno en el tramo máximo del impuesto de matriculación español, el 14,75%. Sobre el precio de lista de 1,58 millones, eso son 233.050 euros solo de impuesto de matriculación, más 331.800 de IVA: total puesto en la calle, 2.144.850 euros. Dicho de otra forma: solo el impuesto de matriculación de un Monza cuesta casi lo mismo que un Lamborghini Urus SE entero. Cálculo propio sobre el precio de lista; el impuesto se liquida sobre valor fiscal y el importe real puede variar.
El Monza español: rojo, amarillo y veinticinco kilómetros
Y llegamos a la historia que da título a este apartado, que es la mejor de todo el artículo.
Sí hubo un Monza en España. Fue un SP1, el monoplaza, el más raro de los dos. Se entregó a finales de 2019 en Cars Gallery, en Barcelona. Y su especificación no era casual:
| Dato | Detalle |
|---|---|
| Modelo | Ferrari Monza SP1 (monoplaza) |
| Entrega | Cars Gallery, Barcelona, finales de 2019 |
| Color | Rosso Fuoco con detalles en Giallo Modeba: rojo y amarillo |
| Kilómetros | 25, los de la verificación de fábrica |
| Salida del país | Subastado por RM Sotheby’s en Villa Erba, lago de Como, el 20 de mayo de 2023 |
| Estimación | Por encima de 2,5 millones de euros |
| Se entregaba con | Casco jet de fibra de carbono, chaqueta de conducción para frío, manuales y una escultura de exposición |
Fíjense en el detalle del color. Rojo y amarillo, la combinación de la bandera española, en el único Monza del país. No es el rojo Ferrari de catálogo: es un Rosso Fuoco específico con acentos en Giallo Modeba. Alguien, en Barcelona, en 2019, se sentó con el configurador de Maranello y decidió que su barchetta iba a llevar los colores de su país. Eso, en un coche de un millón y medio, es una declaración.
Y ahora las dos cuentas que hacen de esta historia algo más que una anécdota.
Primera: veinticinco kilómetros. Es la distancia que recorre un coche en la verificación de fábrica antes de salir de Maranello. Es decir: en cuatro años en España, ese Ferrari no se condujo nunca. A 300 km/h, veinticinco kilómetros son cinco minutos. Ese coche existió en este país durante cuatro años y estuvo en movimiento el equivalente a una canción y media.
Segunda: si salió por los 2,5 millones estimados, eso son 100.000 euros por kilómetro rodado. Es probablemente el kilometraje más caro jamás registrado en territorio español.
La lección, si es que hay una, es incómoda para cualquiera al que le gusten los coches: el ejemplar español se comportó exactamente como se espera de un objeto de inversión y no de un automóvil. Se guardó, se preservó y se vendió. Lo que no se hizo con él fue conducirlo. Y ahí está, en una sola ficha, la diferencia entre un coche y un activo.
Sobre el resto de España, conviene ser preciso: no existe un registro público que permita saber cuántos Monza hay matriculados aquí, y la mayoría de estos coches están en garajes que no aparecen en ningún listado. Lo que sí sabemos, por la lógica del mercado español de superdeportivos, es dónde estarían si estuvieran: Barcelona y Madrid, por concesionario oficial y por patrimonio, y Marbella y Baleares en temporada. Cualquier cifra más concreta que eso sería inventada.
Quién lo tiene en el garaje
Advertencia de método, que en este artículo importa más que nunca: Ferrari no publica listas de clientes y la mayoría de los 499 propietarios son coleccionistas que nunca aparecerán en ningún sitio. Solo cito nombres que constan en información publicada.
| Propietario | Modelo | Lo que consta |
|---|---|---|
| Cristiano Ronaldo | Monza SP2 | Personalizado en Italia con un tono de rojo exclusivo |
| Zlatan Ibrahimović | Monza SP2 | Negro con asientos en rojo |
| Gordon Ramsay | Monza SP2 | Uno de los primeros clientes en recibirlo; el cocinero es un ferrarista conocido |
| Max Verstappen | Monza SP | Lo incorporó a su colección personal |
Esa lista tiene una lectura que me parece la más interesante del artículo. Tres de los cuatro nombres son deportistas de élite en activo y ninguno es coleccionista de automóviles de profesión. Es decir: incluso una política de invitación diseñada para premiar el historial con la marca acaba, inevitablemente, abriéndose a quien tiene visibilidad global. Ferrari vende exclusividad, pero también necesita que se vea.
Y por debajo de esos cuatro nombres hay 495 propietarios de los que no sabemos absolutamente nada, que es exactamente como ellos lo quieren y, probablemente, parte de por qué Ferrari los eligió.
Por qué se ven en Mónaco y no en Madrid
La observación de que estos coches aparecen en Mónaco es correcta y tiene tres explicaciones concretas, ninguna de ellas casual.
Primera: el clima y la geografía. Un coche sin techo ni parabrisas es, literalmente, inutilizable bajo lluvia y muy incómodo por debajo de cierta temperatura. La Costa Azul ofrece la combinación perfecta: sol casi todo el año, distancias cortas entre el garaje y el paseo marítimo, y carreteras de montaña espectaculares a diez minutos. Es el hábitat natural de una barchetta.
Segunda: la densidad de patrimonio. Mónaco tiene la mayor concentración de grandes fortunas por metro cuadrado del planeta, y una cultura donde enseñar el coche forma parte del código social sin que nadie se escandalice. En Madrid, un coche de tres millones aparcado en la calle genera, digamos, otra clase de conversación.
Y tercera, la que de verdad manda: la fiscalidad. Matricular un coche de un millón y medio en España supone, como hemos visto, más de medio millón de euros en IVA e impuesto de matriculación. En jurisdicciones como Mónaco esa factura es radicalmente distinta. El mapa de dónde se ven estos coches es, en realidad, el mapa de dónde sale menos caro tenerlos.
A eso se añade la escasez pura. Con 499 unidades en todo el mundo, tocan a un Monza por cada 16,4 millones de habitantes del planeta. La probabilidad estadística de cruzarse con uno por la calle en cualquier ciudad española es, sencillamente, despreciable. En el paseo de Mónaco durante el fin de semana del Gran Premio, en cambio, se concentran en unos cientos de metros más coches de este nivel que en toda la península en un año.
Por qué es una obra maestra
- 540 CV por tonelada: un 67% más que un deportivo moderno de 500 CV.
- El V12 atmosférico más potente que Ferrari había puesto en un coche de calle, con 124,7 CV/litro.
- Premio Compasso d’Oro 2020, el galardón de diseño industrial más antiguo del mundo.
- 499 unidades: una por cada 16,4 millones de habitantes del planeta.
- Revalorización del 13,4% anual compuesto hasta el récord de 4.955.000 dólares.
- Una idea de diseño honesta: reinterpreta la barchetta sin caer en la réplica.
Lo que hay que saber antes de idealizarlo
- Sin techo ni parabrisas: inutilizable con lluvia y exigente con frío.
- El mercado tiene menos de diez pujas públicas: los precios son muy volátiles.
- Matricularlo en España costaría unos 564.850 € solo en IVA e impuesto de matriculación.
- Ferrari no publicó el reparto entre SP1 y SP2: quien le dé la cifra, se la inventa.
- No se podía comprar con dinero: hacía falta historial y varios Ferrari previos.
- El ejemplar español recorrió 25 km en cuatro años. Estos coches casi no se conducen.
Veredicto
El Monza SP es el coche que mejor explica en qué se ha convertido el automóvil de coleccionismo en este siglo, y la explicación tiene dos caras que conviene mirar a la vez.
La cara buena es sensacional. Ferrari podía haber hecho un restomod, una réplica cara o una edición especial con pegatinas. Hizo otra cosa: cogió la idea de la barchetta —la que ganó la Mille Miglia, Le Mans y Spa en tres meses de 1949— y la dibujó como si nunca hubiera dejado de existir. El resultado ganó el Compasso d’Oro, que no lo gana un coche por ser rápido. Debajo puso 810 caballos atmosféricos y 1.500 kilos, y resolvió el problema del parabrisas con una patente en vez de con un cristal. Es ingeniería y es diseño, y las dos cosas al máximo nivel.
La cara incómoda está en el cuentakilómetros. El único Monza que ha vivido en España recorrió veinticinco kilómetros en cuatro años —cinco minutos de movimiento— y se marchó a una subasta en el lago de Como. A la estimación que tenía, eso son 100.000 euros por kilómetro rodado. Y el que batió el récord mundial en 2026 llevaba dieciséis millas. La correlación es transparente: en este mercado, el coche vale más cuanto menos se ha usado, lo que convierte conducirlo en una decisión económicamente irracional.
Ahí está la paradoja que me parece digna de pensarse. Ferrari construyó el coche más sensorial que ha vendido nunca —sin techo, sin parabrisas, con el V12 a treinta centímetros de la oreja— y el mercado ha decidido que su máximo valor se alcanza sin arrancarlo. El SP1 ganó un premio de diseño industrial, y el diseño industrial premia los objetos que se usan. Este, sencillamente, no se usa.
¿Merece estar en el garaje de un millonario al que le gusten los coches? Sin ninguna duda, y de hecho es de los pocos objetos de esta lista que justifica el adjetivo «obra de arte» sin quedar cursi. Pero si me permite una opinión personal para cerrar: el propietario que más partido le saque no será el que consiga el mejor precio, sino el que se ponga el casco de carbono y lo saque a una carretera de montaña una mañana de mayo. Perderá dinero. Y será el único que haya entendido para qué se hizo.
La pregunta millonaria: si el Monza que batió el récord mundial lo hizo con dieciséis millas y el único que hubo en España recorrió veinticinco kilómetros en cuatro años, ¿estamos ante el coche más emocionante que ha hecho Ferrari o ante la prueba definitiva de que hemos convertido los coches en cuadros que además arrancan?
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Preguntas frecuentes
¿Cuántos Ferrari Monza SP1 y SP2 se fabricaron?
499 unidades en total entre los dos modelos, producidas en Maranello entre 2019 y 2022 como primeros integrantes de la serie Icona de Ferrari. Conviene una precisión honesta: Ferrari nunca ha publicado el reparto exacto entre SP1 y SP2, de modo que cualquier cifra concreta que se le dé de cuántos monoplazas se hicieron está inventada. Sí se sabe que el SP2, al tener dos plazas, fue el más demandado.
¿Cuánto costaba nuevo y cuánto vale hoy?
Costaba 1,58 millones de euros antes de opciones. Hoy el mercado especializado sitúa el SP1 entre 2,6 y 3,3 millones de dólares (unos 2.262.837 a 2.872.063 €) y el SP2 entre 2,5 y 3,5 millones (unos 2.175.805 a 3.046.127 €). El récord absoluto son 4.955.000 dólares —unos 4.312.446 euros— pagados por un SP2 de 2021 con solo 16 millas en Broad Arrow Amelia, en marzo de 2026: un ×2,73 sobre el precio de lista, equivalente a un 13,4% anual compuesto en ocho años.
¿Por qué no tiene parabrisas?
Porque es una barchetta, y las barchetta de los años cuarenta y cincuenta en las que se inspira tampoco lo tenían. Para que sea viable a alta velocidad, Ferrari desarrolló una patente llamada Virtual Wind Shield: un deflector integrado en el capó, justo delante del habitáculo, que capta el flujo de aire frontal y lo redirige por encima de la cabeza del piloto, creando una zona de calma. No es magia: el coche sigue siendo una experiencia física y ruidosa, que es exactamente lo que se busca. Ferrari lo entrega con casco de fibra de carbono, y en muchos mercados la protección ocular es obligatoria en un vehículo sin parabrisas.
¿Qué potencia y prestaciones tiene?
Un V12 atmosférico de 6.496 cm³ con 810 CV a 8.500 rpm y 719 Nm: 124,7 CV por litro sin un solo turbo. Es el motor del 812 Superfast afinado para dar diez caballos más, lo que lo convirtió en su momento en el V12 más potente que Ferrari había puesto en un coche de calle. Hace el 0 a 100 en 2,9 segundos, el 0 a 200 en 7,9 —es decir, cinco segundos justos de 100 a 200— y supera los 300 km/h. Con 1.500 kg en el SP1, salen 540 CV por tonelada, un 67% más que un deportivo moderno de 500 CV.
¿Cuál es la diferencia entre el SP1 y el SP2?
Un asiento. El SP1 es monoplaza: donde iría el acompañante hay carrocería, con una sola cúpula. El SP2 es biplaza, con dos cúpulas simétricas. El SP1 pesa 1.500 kg y el SP2, 1.520. Todo lo demás —motor, prestaciones, dimensiones, materiales— es idéntico. El SP1 es visualmente más radical y más raro; el SP2, algo más usable y el más demandado de los dos.
¿Se podía comprar uno directamente?
No. Ferrari lo ofreció por invitación a clientes con largo historial con la marca que ya poseyeran varios Ferrari, y se reservó expresamente el derecho a elegir a los compradores. El resultado es contundente: las 499 unidades estaban vendidas antes de la presentación pública, de modo que cuando el coche se enseñó en el Salón de París ya estaba agotado. Como complemento, Ferrari encargó a Loro Piana y Berluti un equipamiento a medida para los propietarios: mono, guantes, casco y calzado.
¿Hay algún Ferrari Monza en España?
Hubo al menos uno documentado, y su historia es notable. Fue un SP1, el monoplaza, entregado a finales de 2019 en Cars Gallery, en Barcelona, pintado en Rosso Fuoco con detalles en Giallo Modeba —rojo y amarillo, los colores de la bandera española—. Recorrió 25 kilómetros en toda su vida, los de la verificación de fábrica, y salió del país en una subasta de RM Sotheby’s en Villa Erba, lago de Como, el 20 de mayo de 2023, con una estimación superior a los 2,5 millones de euros. Se vendía con casco jet de fibra de carbono, chaqueta de conducción, manuales y una escultura de exposición. A esa estimación, salen 100.000 euros por kilómetro rodado.
¿En qué ciudades españolas estarían si hay más?
No existe registro público que permita darlo con exactitud, y la mayoría de estos coches viven en garajes que no aparecen en ningún listado, así que cualquier cifra concreta sería inventada. Por la lógica del mercado español de superdeportivos, los candidatos naturales son Barcelona y Madrid —por concesionario oficial y por concentración de patrimonio— y Marbella y Baleares en temporada.
¿Qué famosos tienen un Monza SP?
Según la información publicada: Cristiano Ronaldo tiene un SP2 personalizado en Italia con un tono de rojo exclusivo; Zlatan Ibrahimović, uno negro con asientos rojos; Gordon Ramsay, un ferrarista conocido, fue uno de los primeros clientes en recibirlo; y Max Verstappen lo incorporó a su colección. Lo llamativo es que tres de los cuatro son deportistas de élite en activo y ninguno coleccionista de profesión. De los otros 495 propietarios no se sabe nada, que es probablemente parte de por qué Ferrari los eligió.
¿De dónde viene el nombre y el diseño?
De las barchetta de los años cuarenta y cincuenta: el 166 MM de 1948 carrozado por Touring —cuya forma de casco de barca vaciado le dio el apodo de «barquita»—, el 750 Monza y el 860 Monza de los cincuenta, de donde sale el nombre, y el 250 Testa Rossa. El 166 MM es el coche que puso a Ferrari en el mapa: en 1949 ganó la Mille Miglia con doblete, las 24 Horas de Le Mans con Luigi Chinetti —la primera victoria de Ferrari allí— y las 24 Horas de Spa, otra vez con Chinetti. Tres victorias mundiales en tres meses con una marca de apenas dos años de vida.
¿Qué es el Compasso d’Oro que ganó?
El premio de diseño industrial más antiguo y prestigioso del mundo. Lo concede la Asociación de Diseño Industrial italiana cada dos años desde 1954, y compite con muebles, electrodomésticos y objetos de cualquier categoría, no solo con automóviles. El Monza SP1 lo ganó en 2020, y el jurado lo justificó por «su capacidad de proyectarse hacia el futuro y aprovechar el legado de la memoria sin parecer vintage». Lo recogió Flavio Manzoni, director de diseño de Ferrari.
¿Por qué se ven en Mónaco y no en España?
Por tres motivos concretos. El clima y la geografía: un coche sin techo ni parabrisas es inutilizable con lluvia, y la Costa Azul ofrece sol casi todo el año con carreteras de montaña a diez minutos del garaje. La densidad de patrimonio: Mónaco concentra más grandes fortunas por metro cuadrado que ningún otro sitio, con una cultura donde enseñar el coche es normal. Y sobre todo la fiscalidad: matricular en España un coche de 1,58 millones supone unos 564.850 euros entre IVA e impuesto de matriculación. El mapa de dónde se ven estos coches es el de dónde sale menos caro tenerlos.
¿Cuánto costaría matricularlo en España?
Sobre el precio de lista de 1,58 millones, el impuesto de matriculación en el tramo máximo del 14,75% serían 233.050 euros, más 331.800 de IVA: un total puesto en la calle de 2.144.850 euros. Es decir, solo el impuesto de matriculación de un Monza cuesta casi lo mismo que un Lamborghini Urus SE completo. Es un cálculo propio sobre precio de lista: el impuesto se liquida en realidad sobre el valor fiscal publicado en el BOE y el importe real puede variar.
¿Es una buena inversión?
Los datos dicen que hasta ahora sí, con la advertencia de rigor. El récord supone un ×2,73 sobre el precio de lista en ocho años, un 13,4% anual compuesto. Pero este mercado tiene menos de diez apariciones públicas en subasta en toda su historia, apenas el 2% del parque, de modo que los precios son extremadamente volátiles y un solo ejemplar excepcional arrastra la estadística. Además, el valor está claramente ligado al kilometraje bajo: el récord se pagó por un coche con 16 millas. Nada de esto es asesoramiento de inversión, y un coche como este conlleva costes de custodia, seguro y mantenimiento que no aparecen en los titulares de subasta.
Fuentes
- Ferrari Monza SP1: página oficial del modelo
- Ferrari Monza SP2: página oficial del modelo
- Ferrari Monza SP: producción, ficha técnica, precio y Virtual Windshield
- Las barchetta que inspiran al Monza y el equipamiento de Loro Piana y Berluti
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Aviso. Este artículo tiene finalidad informativa y editorial y no constituye asesoramiento de inversión, fiscal ni de compra. Ferrari no ha publicado el reparto de unidades entre SP1 y SP2: el texto lo indica expresamente y no ofrece una cifra desglosada. Los precios de mercado proceden de resultados de subasta publicados y de plataformas especializadas; con menos de diez apariciones públicas en puja —en torno al 2% del parque—, este mercado es extremadamente volátil y un resultado récord no equivale al precio medio de un ejemplar. Los rangos fuera de subasta son precios de oferta, no transacciones cerradas, y el valor de cada coche depende de kilometraje, especificación, historial de propiedad y certificación Ferrari Classiche. Los cálculos de revalorización, rentabilidad anualizada, relación peso-potencia, impuestos y precio por kilómetro son elaboración propia a partir de los datos citados; el impuesto de matriculación se liquida sobre el valor fiscal publicado en el BOE y no sobre el precio de lista, de modo que el importe real puede diferir. Las conversiones de divisa emplean el tipo de referencia del Banco Central Europeo de 21 de septiembre de 2026 (1 EUR = 1,1490 USD) y varían a diario. No existe registro público que permita conocer cuántas unidades están matriculadas en España: el texto solo afirma lo documentado sobre un ejemplar concreto y se abstiene de dar cifras nacionales. Ferrari no publica listas de clientes: los nombres propios se citan únicamente porque constan en las fuentes periodísticas enlazadas, y este medio no atribuye propiedad no documentada; si alguna de esas relaciones hubiera cambiado, se actualizará a petición del interesado. Un vehículo sin parabrisas está sujeto a requisitos específicos de homologación y de protección ocular que varían por país. Las valoraciones se presentan expresamente como opinión razonada del autor. Este artículo no ha sido patrocinado ni percibe comisión alguna.
Monza y barchettas eléctricas: Comparamos diseño, precio y exclusividad en Pininfarina B95 frente al Monza SP2 y al V12 Speedster, distinguiendo cifras de lanzamiento y referencias de mercado.
Quién está detrás de este análisis
Redacción de Lujos Millonarios · Edición y responsabilidad editorial: Jorge Ballesteros García
Este reportaje distingue datos publicados, estimaciones, escenarios y opinión editorial. Las cifras deben leerse con su fecha y ámbito. Una simulación no es una previsión ni una garantía de rentabilidad.
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